Programm

Hier geht es zum Jahresprogramm 2019 / 2020 des Classic Car Club Horgenberg.

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Kontakt

Für Fragen und Anmerkungen stehen wir jederzeit gerne zur Verfügung.

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Technical Section

(Hoffentlich) nützliche Tips, Tricks und Kniffe.

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THE BEGINNING

Swallow bis S.S.
SS Jaguar bis Mk V

THE FIFTIES

Die Strassenmaschinen:
XK 120, Mk VII, XK 140, Mk VIII, Mk IX, XK 150, 2.4/3.4

Die Renn- und Sportmaschinen:
C-Type, D-Type, XK-SS

THE SIXTIES

Mk2, 420, 3.4 S, 3.8 S, Mk X/MK 10, 420G, E-Type (6-Zylinder), XJ6 (S1-S3), XJ12 (S1)

THE SEVENTIES

E-Type V12, XJ12 (S2 und S3), XJ-S

THE EIGHTIES

XJ6 (40), XJ12 (40)

SPECIAL JAGUARS

XJ13, Broadspeed XJ12, TWR, XJ220

XJ6

Am 26. September 1968 konnte Sir William Lyons wieder einmal mehr die automobilistische Welt mit einem absolut sensationellen neuen Modell überraschen: dem XJ6.

Derart sicher war er sich der Wirkung des neuen Jaguar, dass er sogar darauf verzichtete, den Namenszug aussen anzubringen! In der Tat konnte dann die Produktionskapazität in den ersten Monaten absolut nicht mit der Nachfrage mithalten, ein bei Jaguar nicht ganz unbekanntes Phänomen. Der XJ6 ersetzte mehr oder weniger auf einen Schlag sämtliche noch in Produktion befindlichen Modelle, einzig der 240 und der 420G, sowie der Cousin des 420, der Daimler Sovereign wurden noch ein weiteres Jahr parallel zum neuen XJ6 weiterproduziert.

Auch die Fachpresse war ob des mit den überdurchschnittlichen Fahrleistungen verbundenen Fahrkomforts begeistert. Für erstere sorgten der bewährte XK-Motor in der Ausführung wie er bereits im 420 verwendet worden war, sowie eine völlig neu entwickelte Vorderradaufhängung mit "Anti Dive"- Geometrie; die Hinterradaufhängung war wiederum dieselbe wie beim 420 G. Der breiter gewordene Wagen fuhr auf massiven Reifen der Dimensionen 205/70 VR 15. Dass sich die Leistungsentfaltung bei den Passagieren nicht bemerkbar machte, dafür sorgten einerseits die Radaufhängung und andererseits die neuartige Motorlagerung direkt auf der Vorderachse. Sämtliche Komponenten waren untereinander mit dämpfenden Silentblocs verbunden, zudem wurden zur Geräuschdämpfung enorme Mengen an Dämm-Materialien verwendet. Gleichzeitig mit der 4.2 Litre Version wurde auch eine solche mit 2.8 Liter Motor vorgestellt, einer weiteren Hubraumvariante des XK-Motors. Diese Version war nicht zuletzt im Hinblick auf die Schweizer Steuerverhältnisse auf 2.8 Liter angesetzt worden, damit der Wagen noch in die günstigere untere Hubraumklasse passte. Leider war dieser Motor schon bald wegen seiner früher oder später immer auftretenden Kolbenschäden verrufen.

Im Oktober 1972 folgte dann die L-Variante des XJ; um den Fondpassagieren mehr Beinraum zu verschaffen, wurden einige cm hinter den Hintersitzen eingefügt, was sich äusserlich an den längeren Hintertüren sofort erkennen lässt. Leider litt darunter auch das Fahrverhalten etwas, insbesondere die Längsstabilität. Dennoch wurde diese Bodengruppe für die weiteren Serien beibehalten - Komfort ging vor!

Beinahe auf den Tag genau fünf Jahre nach seiner Lancierung glaubte man, den XJ modernisieren zu müssen: die vorderen Stossstangen wurden höhergesetzt, der Kühlergrill um diese Distanz verschmälert und die Blinkerleuchten unter den Stossstangen angebracht, was den Wagen optisch niedriger machte. Hinten war der Unterschied an der neuen Nummernbeleuchtung erkennbar. Auch im Innern waren wesentliche Aenderungen vorgenommen worden: die Neben-Instrumente waren nun um Tachometer und Drehzahlmesser herumgruppiert, an Stelle der Wippschalter-Reihe im Mittelteil des Armaturenbrettes waren billig aussehende Plastic-Druckschalter, bzw. Bedienungshebel am Lenkrad, getreten, an Stelle von Holz wurde bis auf das Armaturenbrett überall Plastic verwendet - alles Konzessionen an die Ergonomie und das zunehmend in Mode kommende Sicherheitsdenken. Da der Series 2 XJ, wie er nun genannt wurde, zudem, gleich dem Series 1, ebenfalls noch in den Jahren produziert wurde, in denen Jaguar zum Leyland-Konzern gehörte (Sir William Lyons hatte 1968 mit BL fusioniert) und als Marke beinahe zu existieren aufgehört hätte, war auch die Verarbeitungsqualität der Wagen so, dass man hierzulande im Zusammenhang mit British Leyland von "Britisch Elend" zu sprechen pflegte und der Spruch die Runde machte, von Jaguar müsse man immer gleich zwei kaufen, damit wenigstens einer davon fahrbereit wäre...

Vom Series 2 wurde eine Variante auf dem kurzen Chassis gebaut, die von vielen als der schönste XJ überhaupt angesehen wird: das XJ-Coupé. Leider bestanden bei dieser Modellvariante nebst den "üblichen" Verarbeitungsmängeln Probleme mit Windgeräuschen, da einerseits die überlangen Türen zu schwer für die Scharniere waren und immer wieder justiert werden mussten und andererseits die Abdichtung der hinteren Seitenscheiben, die mit einem enorm komplizierten Mechanismus vollständig versenkbar waren, nie vollständig in den Griff bekommen werden konnte.

Ab April 1975 figurierte eine weitere Variante im Angebot: der 3.4 Litre XJ6, eine Sparversion mit stoffbekleideten Sitzen.

Mehr und mehr geriet Jaguar wegen der miesen Stimmung unter dem BL-Regime und mehreren Streiks, sowie der damit verbundenen schlechten Qualität in die roten Zahlen, bis schliesslich zwei Ereignisse die Wende brachten: der Series 3 XJ (produziert ab März 1979) und John Egan, der 1986 wegen seiner Verdienste geadelt wurde. John Egan war zur Rettung Jaguars 1980, in der dunkelsten Periode der Firma, angestellt worden. Rigorose Qualitätskontrollen und Rationalisierung konnten Jaguar langsam aber sicher wieder aus dem Tief herausholen. Zudem war der XJ gründlich überarbeitet worden, äusserlich an den vergrösserten Fensterflächen, den gummibewehrten Stossstangen, den grösseren Heckleuchten, dem neuen Kühlergrill und vielen weiteren Details erkennbar. Dem Motor wurde mit einer elektronischen Benzineinspritzung mehr Kraft entlockt und das Interieur schrittweise über die Jahre wieder mehr in traditionellem Stil mit Holz ausgestattet. Sir John Egan brachte das Kunststück fertig, Jaguar 1984 wieder zu privatisieren und wurde 1985 der Managing Director der Firma. Er konnte während dieser Periode sogar ein neues Modell fertigstellen, bevor Jaguar 1990 schliesslich an Ford überging. Beinahe gleichzeitig mit diesem Wechsel verliess auch Sir John Egan die Firma.